杨希流：
十八个铁路局都不可能正确计算运营成本和进行成本核算，从现代企业制度来看都不具有獨立性，只是因为全路太大，不可能不分几个区域，所以合并铁路局或重组管豁区域，一可省去行政管理和业务管理人员，减少用人成本。二是进一步推行信息化管理，在运输组织上向智能化，随机化迈进。在合并重组的区域内保留安全监察，现场施工安全监督，纪律检查，后勤保障等功能。因为这些还离不开人。至於人劳计财和机车工电辆都可以铁总直管，铁总要有货运，客运，行车调度，设备管理，财务核算分配等中心，形成现代化的高效新颖的管理模式。重组区域仍设党委，区委，工会组织，以加强政治教育，落实区域责任，组织民主监督，推动文化体育活动，但人员不超过一定限额。区不再是一级生产组织执行人，只当铁总与站段之间联系人，贯彻落实党的方针政策，狠抓安全运输，为职工排扰解难，在抢险救灾时发揮重要作用。同时区作为铁总的派出机构应加强与地方政府的联系，了解工农业生产情况，及时向铁总反映地方对铁路的需求和意见。
铁路的根本出路是信息化，自动化，智能化。由於调度指揮信息系统建成，分局撤了12年，未曾影响，反而因分局间分界口的消失，均衡协调，一个行车调度员可以管多个过去的行车台。由於全网的编组站，区段站和线路构成复杂的网络图，寻找优化的开行方案不仅可以节约车小时成本，协调乃至扩大通过能力、改编能力，还可以组织高质量的直达运输，为用户服务。所以某些经济专家的拆分论是不懂铁路运输的无知表现而己，运输能力不能存储，竞争什么？没有集中的科学指揮，丢失的是能力。在超级计算机的帮助下，过去人无法企及的智能化也将实现。安全生产也需要采用包括信息技术在内的新技术。为了适应市场需求，运输组织也必须向随机服务迈进，打破年度调整列车编组计划的旧形式，转为以现车信息为依据推出精细的全路车流及编制优化的列车日班计划。向均衡运输，紧密运输，高速运输，直达运输要效率，增效益。
華霸影视：
目前铁路局改为公司制度，是正常的过程，因为铁路局本来就是国有特大型企业，但是目前来说一直沿用"局"的叫法，会让外界人以为铁路局是事业单位，类似于公安局，公路局等等。改革以后对于铁路局内部职工 基本没有影响 因为铁路局职工本来就是工人 只不过是自己工作的单位换了一个名字而已 但是改革以后 部分铁路局会撤销 这时会对一些领导有影响。对于外部而言，老百姓也没有什么影响，虽然中国铁路总公司及各大铁路局改革为公司制度，可能会接入明间资本，但是我认为也没有什么公司敢来接盘，毕竟截止到2017年9月 中国铁路总公司负债4.7万亿，负债率接近总资产50% 明间资本可能会和各大铁路局展开合作 新建铁路线路 并且单独核算 就算明间资本进来 大家也不用担心票价的问题 这个肯定还是国家掌握在8月25日，中央纪委监察部网站公示了中共中国铁路总公司党组关于巡视整改情况的通报(下简称《通报》)。《通报》对铁总在深化铁路企业改革方面的举措做了明确阐释：
一、加快建立现代企业制度。以年内基本完成全民所有制企业公司制改革为目标，党组研究形成了总公司公司制改革方案和改制后公司章程建议方案，待批复后实施推进。
二，研究制定了铁路局公司制改革指导意见和改制方案示范文本，今年内基本完成。
三，印发了《关于全面推进全民所有制非运输企业改革和重组整合的指导意见》，目前已形成总公司所属二级非运输企业的重组整合改革思路，正在有序组织实施。
值得注意的是，《通报》显示，铁总正在有序实施铁路企业混合所有制改革和资产资本化。具体内容为： 一，制定《关于发展混合所有制经济的意见》，按照运输企业、非运输企业、混合所有制企业三个类别，推进实施混合所有制改革。
二，稳妥推进铁路企业上市，印发了《控股合资铁路公司开展资产专项支持证券化业务的实施意见》《关于加强企业上市及上市公司内部信息管理的规定》等文件，研究制定了有关企业资本运营和再融资方案，正在推进落实。 三，积极吸引社会资本投资，推出首批吸引社会资本的示范项目，以市场化方式，吸引更多民间资本进入铁路。
四，按照市场化法治化原则推进企业债转股，选择试点项目，集中力量攻关突破后，努力扩大范围积极推进。
说明：为了适应高铁的特点和铁路的发展，高铁要求最佳管理距离为1000公里左右，所以改革掉距离过近的铁路局，减少全国铁路网管理层，据此撤销济南铁路局、哈尔滨铁路局、呼和浩特铁路局等10个铁路局，剩下的8个局（公司）组建铁路运输集团（仍由铁路总公司管辖），管辖范围如下：北京铁路集团：辖京、津、河北、山东、京广线郑州（含，包括附近地区）以北以东（陇海线郑州以东至河南省界）、山西、内蒙锡林浩特以西部分。沈阳铁路集团：辖东北三省、内蒙锡林浩特以东。广州铁路集团：辖广东、海南、广西、福建。武汉铁路集团：辖湖北、湖南、江西、京广线郑州（不含，许昌以南）以南、宁西线南阳以东部分。上海铁路集团：辖上海、江苏、浙江、安徽。西安铁路集团：辖陕、甘、宁夏、新疆和陇海、宁西线郑州（不含，荥阳以西）、南阳以西部分。成都铁路集团：辖川、渝、云南、贵州。青藏铁路集团：辖青海、西藏
我国铁路实行政企分开和打破垄断的改革已经不能拖延，铁道部政企分开虽然有许多难题，特别是巨额债务的处理，但这些问题是既成事实，已无法回避，更重要的是如何通过改革使铁路焕发活力。
如果铁道部实行政企分开后，仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司，这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。铁路改革必须在打破垄断上取得实质性进展，必须通过引入竞争来激发活力。
铁路改革更为复杂。因此，根本就不存在完美的改革方案，只要正确选择改革的基本目标、基本原则，改就比不改好，不及早决断，损失将更大。
我国铁路重组应当在打破垄断、重塑铁路运输企业、引入竞争、提高运输效率、吸引民间资本、加快铁路发展等方面取得实质性进展。两层面竞争的三大区域铁路公司重组模式有助于实现上述改革目标。
两层面竞争的三大区域铁路公司重组模式
将现有的18个铁路局（公司）重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。
北方铁路公司包括北京、太原、沈阳、哈尔滨、呼和浩特等5个铁路局，以及济南铁路局所属的原济南、青岛铁路分局。
中部铁路公司包括上海、郑州、西安、武汉、兰州、乌鲁木齐铁路局、青藏公司等7个铁路局( 公司)，以及济南铁路局所属的原徐州铁路分局。把济南铁路局所属的原徐州铁路分局划归中部铁路公司，主要是减少陇海线上的分界口数量。
南方铁路公司中包括广铁集团、成都、南昌、昆明、南宁等5个铁路局。
三大区域铁路公司分别以我国经济最发达的长三角、珠三角和环渤海经济区为中心，三大区域公司所在地区的面积、人口、国内生产总值水平大体相当，并与我国已经形成的南、中、北三大国际航运中心相配合。同时使盈利的铁路局和亏损的铁路局大体平均地分布在三大区域铁路公司，使三大区域铁路公司具有较强的自我生存能力，避免由国家对亏损的区域铁路公司进行补贴。
在三大区域铁路公司之上不设统一调度指挥机构，三大区域铁路公司之间是市场交易关系。三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥，具有投资决策财产处置的权利具有完全的市场主体地位。这样，在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。
三大区域铁路公司成立以后还要对其所属的铁路局进行重组，改变目前铁路局之间分界口过多，对主通道分割过碎，对货流、车流的管理过于分散的问题。要以主通道为基础组建分公司（或子公司），每个分公司管理一条相应的主通道及与其有紧密联系的支线。
以中部铁路公司为例，在南北方向，至少要组建7个分别管理沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道的分公司；在东西方向，至少要组建4 个分别管理陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆通道的分公司。
这样，每个区域铁路公司将组建15个左右的铁路分公司。这样，长度2000公里以上的大通道最多被分成3段，由3个区域铁路公司分别管理。
铁路分公司根据区域公司赋予的部分调度指挥职能，组织管内货流车流，负责相应通道的部分调度指挥工作，这可以降低区域铁路公司的调度工作负荷。我国铁路已经基本形成了“八纵八横”路网主通道，以主通道为基础组建分公司，可以形成区域公司内的相邻主通道的平行线竞争。
由此形成三大区域铁路公司之间的比较竞争，和区域公司内相邻分公司之间的平行线竞争，即两层面竞争的铁路运输企业组织结构。
冰激凌26301315：
18个铁路局短期内绝不会合并重组！！！！这样的谣言太有市场了！！！但谣言永远是谣言！！！！
改革，目的是革除现有影响发展的弊端，实现新的模式下的结果最优化。之所以在这里提这个概念，就是想区分下当前铁路深化改革的一些误区。
首先，从目前官方的口径看，并不存在题主所说的18个铁路局合并重组一说。因此，今天的回答也只是就个人对铁路改革的一些理解。
作为普通老百姓，铁路改革牵动着每个人的利益，所以，最近关于铁路深化改革的话题，一直是最近媒体关注的热点。但从现在已知的报道来看，还没有出现有些媒体所说的合并重组的迹象。说到合并重组，在某些人的眼里，进行构架式变革才算是改革，也就是说，看的见的改革才是改革。铁路作为关系国计民生的超级国企，是一个非常庞大而且复杂的运转体系，虽然不是什么高新技术和尖端行业，但一定是传统时代最特殊和最复杂的网络型企业，而且肩负着战略性、公益性（政企分开后也更要兼顾盈利性）等重大责任。可以说，中国铁路的改革，是一个在全世界都没有可借鉴可照搬的复杂课题。
说到难，自然要说为什么难，说起来牵涉方方面面，既有社会问题，经济问题，甚至还有国家安全问题，这里难以说的清楚。下面，就围绕铁路为什么要改革说一下浅薄的了解。目前，说起铁路改革无非那么几个原因，路外所谓的债务，垄断，低效，路内关注的管理构架，干群矛盾等等。那么，就顺着题主的思路一个个来看合并重组是否是深化铁路改革的灵丹妙药。
关于铁总债务问题，网上有很多起哄、附和甚至声讨的声音，也有很多客观，专业，理性的分析。先不论债务以及铁总的负债率是多少，只是简单想一想，铁路局合并重组能够解决这些债务吗？当然不能！因为这些形式上的改革，解决不了内容中的问题。关于垄断，也许这是很多人对铁路的看法。但是铁路局合并重组能够解决铁路垄断的问题吗？有的人说路网分离，客运，货运，基础分别成立专业公司，那么请问，是统一调度协调各方利益的铁总存在的合理，还是客货保障等各自为政的专业性垄断合理？有些人说可以成立多个客运公司，实现不同区域内的竞争。听起来还不错，但是有没有考虑到，这样和现有的铁路局模式有何不同？是不是改来改去又回到了老路上？
接下来说低效。之所以关于铁路局合并重组的消息甚嚣尘上，是有的人觉得合并重组可以提高管理效能，恰恰错了。成立区域性的铁路公司看起来很美好，但作为密集型的企业，管理构架太松散，必然会带来许多衍生的问题，而铁路作为关系每个老百姓出行安全的行业，哪一个哪一层领导敢拿安全当儿戏，敢冒着出事故的风险去放任职工自我管理？现在全世界也没有一家实现员工自我管理的社会型企业。因为管理构架的调整所带来的安全事故，谁敢担这个责任和罪名。所以，在这样的情况下，不论是成立区域铁路公司下设的分公司也好，还是设立相应的管理机构，难道不是改革的倒退？三级管理改来改去成了四级？
从上面的想法可以看出，所谓铁路局合并重组，不过是有些媒体在新瓶装旧酒，因为这个所谓的合并重组，2013年就已经有了这样的消息。至于解决铁路内部管理的事，更不是简单合并重组就能解决的，因为不论怎样合并怎样重组，总有管理与被管理的关系存在。总而言之，铁路改革是一项复杂的大工程，任何形式上的改革都是在应付改革！
最后，摘自网上很有深度的一篇文章，来看一下铁路是否像大家想的那样。
1.关于负债率。50年前建成1000公里普速铁路，每公里造价是50万元，那么该资产被记为5亿元。50年后的现在，该资产累计扣除折旧，不仅未增长，而且不足50万元。但如今修建类似铁路，每公里造价8000万元，该铁路投资则为800亿元。这还不包括国家划拨的铁路沿线配套土地价值，而这块资产额在铁路则基本忽略不计，事实上是巨额资产。所以说，目前口径的铁路资产要客观评价。
2.关于效率。据2016《中国铁道年鉴》统计数据，截至2015年底，中国铁路营业总里程12.09万公里（复线率53.4%），美国22.82万公里（复线率66%），中国铁路营业里程不足美国的一半，复线率低于美国。
但是，通过数据分析，当年中国铁路货物发送量是美国的1.96倍、俄罗斯的2.44倍、印度的3.47倍；货物周转量与美国持平，比俄罗斯多1033.4亿吨公里，是印度的3.58倍；旅客周转量是美国的115.8倍、俄罗斯的9.28倍、日本的4.59倍，超印度1亿多人公里；客货运输换算密度是美国的2.66倍、日本的2.05倍，比俄罗斯多105万换算吨公里/公里，比印度多179万换算吨公里/公里。
不仅如此，近十年来，就世界范围而言，中国铁路旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算密度世界第一。中国铁路以占世界9%的铁路，完成世界近30%客货换算运输周转量。如果以美国铁路运输效率衡量，中国铁路是以10万多公里铁路承担了30万公里以上铁路任务量，等于中国少修10万公里铁路。按照每公里平均1亿元的造价计算，不仅为国家节省10 万亿元，还节约巨量土地等社会宝贵资源。
从经营效益看，铁总2016年总收入9074.48亿元,2017年将突破1万亿。按照铁路“十三五”规划，2020年铁总年总收入超过2万亿。从表面看，总收入与其总资产不匹配，净利润极低。但究其根本，铁总和其他国有企业却有特殊之处。
4.关于体制和垄断。从体制方面看，铁路确实存在政企不分问题，特别是原铁道部管理模式。对此，社会舆论普遍认为，铁道部是所谓计划经济的最后一个“堡垒”，制约了行业和社会的发展，将本世纪初之前的铁路发展滞后问题都归结于此，提出铁路早应深化改革发展。直至2013年3月次完成了顶层企业化改制。
但通过现实发展却证明，在这种政企不分的体制下，中国铁路却取得了巨大发展成就，铁路行业整体性走到世界前列，中国高铁已是中国为数不多领先世界的发展成果。相反，一些深化改革行进较早的行业和领域，却业绩平平，甚至发展成效甚微。如果铁路早就市场化了，那么面对高铁这样投资大回报期长的基础设施建设，有哪家以经济效益为首的企业愿意干？
春风吹又生98419586：
关于18个铁路局合并重组成为集团公司，从有利的方面来讲可以压缩部分管理人员，在更大区域内有效调整运力，解决现有路局管理权限对运输区域的权限，从铁路总公司来看也会减少沟通协调难度；若能实现集团公司内职工的同工同酬，将会极大调动一线员工的积极性。同时可以有效降低地方政府对铁路建设发展的决策，避免投资失败或长期亏损的线路建设，将建设资金投入更有需求的区域。同时按照不同区域的集团公司的发展需求，逐步减少非必要跨区域过长交路的运行，做好集团间运力接续工作，按照地区需求实现运力的合理利用，增强集团公司的自我盈利能力，至少是减亏能力。若能在总公司层面实现车机电工辆等一线运输部门在集团公司间的有效协作能力，减少不必要的人员跨区域工作，也可有效减低人员的劳动强度。对于国家层面的战略建设和运输任务需求，则统一由总公司协调安排。总体来看合并重组利大于弊！
滑落的青春：
铁路区域改革就是空谈，这是要误国误民的！请问，目前的铁路局布局现状，影响铁路效率了吗？影响铁路改革发展了吗？既然现有的效率与效益均比较好，为什么要进行区域化改革？扁平化管理提了很多年，8个区域公司的改革是不是又要回到老路上去了？为改革而改革，就是没事吃饱了撑的！话说回来，现有的18个铁路局布局，也不是没有道理，是经过多少年实践不断完善的结果。一个挺健康的身体，非要没事动刀子、乱吃药，美其名曰“改革”，其实就是瞎折腾。一些砖家和学者的能力是值得怀疑的，他们基本上是在象牙塔里想像着改革的路径，拿国外尚不成熟的案例来忽悠研究费用。真出事了，他们抽身事外的速度绝对比兔子快。
中国铁路当前的效率在世界上是屈指可数的，即使有问题，一些学者未必真懂真了解，他们把铁路作为独立于社会经济的理想化模型来研究，完全脱离了中国的铁路发展现状，是一种空想。就拿高铁1000公里管理尺度来看，就是一个典型的臆想。这一千公里的铁路必须是二十年不必检查和维修的，而且是直达的，中间可以忽略所有的中间站，完全就是一种线性思维，这样的高铁对社会经济发展还有什么积极意义？
不说了，我觉得这简直就是一个阴谋，是一种不扰乱铁路不罢休的节奏！
博览古今中外：
目前铁路局改为公司制度，是正常的过程，因为铁路局本来就是国有特大型企业，但是目前来说一直沿用"局"的叫法，会让外界人以为铁路局是事业单位，类似于公安局，公路局等等。
改革以后对于铁路局内部职工，基本没有影响。因为铁路局职工本来就是工人，只不过是自己工作的单位换了一个名字而已 。但是改革以后 部分铁路局会撤销，这时会对一些领导有影响。对于外部而言，老百姓也没有什么影响，虽然中国铁路总公司及各大铁路局改革为公司制度，可能会接入明间资本，但是我认为也没有什么公司敢来接盘，毕竟截止到2017年9月，中国铁路总公司负债4.7万亿，负债率接近总资产50% ，明间资本可能会和各大铁路局展开合作。
新建铁路线路，并且单独核算，就算明间资本进来，大家也不用担心票价的问题，这个肯定还是国家掌握的。
抱橙守真：
对铁路系统不熟悉，但作为需要常回家看望父母的人来说，铁路又与我们息息相关，难免关注，那就叨叨作为看客的我的看法。
1.注意到官方用语是整合重组，而非合并重组，也就是从路局层面来看，这里面一定有拆有合，但合为主因为数量减少。另外从企业角度看，可能也会有把政府的拆出来还给政府的意思。
2.铁路业务能力有了极大提升，这个作为普通老百姓有很大感受。一定有很多与以前不一样的地方，这就可以借用一句生产力决定高层建筑，企业发展到一定阶段，其能力的提升可能要转变到向管理要效益要安全保障，对我们老百姓看来，整合重组只是管理转型升级的具体体现。
3.向管理要效益要安全可以理解，为啥是合为主呢？因为和铁路业务能力成长核心因素有关，铁路业务能力不仅仅是造得出动车硬件，很重要的是调度系统，这是由信息系统支持的，是智能化的，我想减少区块分应该有利于计算机智能进行路线时间、安全性上挖潜。
这是以一般企业管理视角的看法，正确与否以待方家。
木木168282733：
关于这个路局合并成大的铁路集团的事情，已经传了很多年了。无论怎么划分，铁路只是一种交通方式，一种为地方人民，经济服务的运输组织。那么划分新的组织范围，要考虑地方行政，线路途经等因素。究竟是一个大区域几个路局合并，有利于各地经济，还是细分到省，线路更好一些。这个需要比对论证。以省会成都，武汉，郑州，合肥，长沙为例子，肥省会穷周边，区域性合并后会不会也存在这种不平衡的问题，铁路参与地方经济的效率会不会降低，例如北京铁路集团，会不会集中发展北京周边，而把太原局，郑州局，济南局，原北京局外围部分，停滞几十年不发展…这都是问题。
年轮轻：
短期来看不过是为了改革而改革而已，并没有什么实际意义，以地域为界划分公司无法形成有效竞争，各个地方盈利能力千差万别，公益性支出与市场化成本核算怎么区分，在一个区域内跟谁去竞争，没有竞争就没有动力，改革只不过是政客捞取资本的一种手段而已，从实用的角度看，唯有当年傅部长提出的网运分离是最好的
执笔未满：
以前的铁路局是国营的公司制度，但是由于机制的束缚，导致很多国营企业在改革创新方面的不足，脱离市场，今天的重组，是为了有效合理的利用国有资源，创造更多的社交价值。